Brèves de sécurité

Le BEA a mis en ligne son bilan des enseignements de sécurité 2025 pour les avions légers : 33 rapports d'enquête publiés, 19 morts, 14 blessés. Derrière les chiffres, des thèmes qui se répètent d'année en année. Les dysfonctionnements techniques d'abord (au moins 7 rapports : moteur, commandes de vol). La gestion d'une perte de puissance au décollage ensuite : 4 accidents, et la perte de contrôle survient le plus souvent lors d'une tentative de demi-tour vers la piste. Le second régime, au décollage (assiette excessive, rotation prématurée) comme en montagne. Les pannes d'essence enfin : 4 accidents, pour cause de mauvaise sélection de réservoir ou d'avitaillement incomplet. Le BEA insiste aussi sur le rôle d'exemplarité de l'instructeur et de l'examinateur : les élèves reproduisent ce qu'ils voient.

Gypaète barbu, vautours, aigle de Bonelli : les aires de nidification des grands rapaces sont protégées par des « zones de sensibilité majeure » (ZSM), publiées dans l'AIP France, rubrique ENR 5.6, sous forme de cartes par massif mises à jour chaque mois par le SIA. La règle : contourner les ZSM actives ; en cas d'impossibilité, passer au moins 1 000 m au-dessus du point le plus haut de la zone tampon pour un survol motorisé. Pour le Massif Central, trois secteurs sont cartographiés (Grands Causses, Cévennes, Ardèche) ; au printemps, deux ZSM étaient actives dans les gorges de la Jonte, avec des plafonds à 3 117 et 3 478 ft.

Au-delà du dérangement des oiseaux, il y a notre sécurité : un vautour fauve fait 2,60 m d'envergure, plane dans les mêmes ascendances que nous, et se détache mal du relief. Le STAC a publié en 2024 une note technique sur ces risques de collision, et une courte vidéo explique le principe des ZSM.

La fiche coactivité du CNFAS consacrée au parapente rappelle quelques ordres de grandeur : environ 38 000 pratiquants d'activités aériennes à la FFVL, des voiles de finesse 8 à 11 capables de vols de plus de 200 km, et des treuillages qui peuvent dépasser 2 000 ft de hauteur. Surtout, les parapentistes ne veillent pas la bande aéro : leur radio « vol libre » (souvent 154,150 MHz) n'est pas la nôtre. Les sites de treuillage figurent sur la carte au 1/500 000, certains secteurs « PUL » sont portés sur les cartes VAC, mais beaucoup de sites de pente n'apparaissent nulle part dans la documentation aéronautique : l'application SpotAir de la FFVL les recense, avec un filtre « skyways » qui montre les zones réellement fréquentées.

Dernier point de la fiche : un parapente en trajectoire conflictuelle est difficile à détecter, faible surface frontale, vitesse lente que la vision périphérique capte mal, voile qui se fond dans le relief.

La rentrée se joue aussi dans l'éphéméride. À Brive, le soleil se couche vers 20 h 30 locales en début de mois, vers 19 h 35 à la fin : près d'une heure de vol du soir disparaît en trente jours, et la nuit aéronautique tombe une demi-heure après le coucher. Le vol « on rentre avant la nuit, large » de juillet peut devenir juste en septembre. À l'autre bout de la journée, les nuits plus longues et l'humidité ramènent les brumes et brouillards de vallée : un terrain bouché à 8 h peut être CAVOK à 11 h, la Vézère et la Corrèze s'y entendent.

CSAR-26 (SUP AIP 176/26), du 1^er au 17 septembre. Trois ZRT « LIMOGEAIR », « BRIVAIR » et « FLOURAIR » couvrent Limoges, Brive et l'ouest du Cantal, mais entre le FL 115 et le FL 195 : sans effet sur nos vols VFR. En basse altitude en revanche, les ZRT 166 A1, A2 et B (secteur Périgord, entre Ribérac et Saint-Astier) montent jusqu'à 4 500 ft AMSL les 2, 3, 15 et 17 septembre à partir de 15 h UTC, et la LF-R 251 Saint-Astier est activée les 1^er, 2 et 3 septembre de 13 h à 22 h UTC. Des corridors drone sont aussi prévus (SUP AIP 053/26 et 055/26). Activations connues à J-1, 10 h UTC, et par NOTAM.

POKER 2026.03 (SUP AIP 183/26), nuit du 22 au 23 septembre (report possible de 24 h). La ZRT « FOX BIG LOW », de la surface au FL 195, s'étend de la Sologne au Cantal : sa limite ouest passe au sud de Limoges et juste au nord de Brive, active de 22 h 30 à 03 h 00 UTC. Contournement obligatoire, sauf coordination pour les IFR à l'arrivée ou au départ de Brive et Limoges.

Le bureau d'enquête indien (AAIB) vient de publier son rapport final sur l'accident d'un Tecnam P2006T en instruction, en mai 2022 : en tour de piste par 44 à 46 °C, les deux moteurs Rotax 912 S ont perdu leur puissance l'un après l'autre à la remise de gaz d'un touché-décollé. Cause retenue : un vapor lock, du carburant qui se vaporise dans les conduites et coupe l'alimentation. L'avion volait à l'essence automobile avec 10 % d'éthanol, plus volatile que l'AVGAS, et les pompes électriques avaient été coupées en tour de piste, puissance réduite et compartiment moteur chaud aidant.

Les règles de certification testent les avions neufs avec un carburant porté à 54 °C. Mais la marge fond vite quand l'avion a chauffé au soleil, que le moteur tourne à faible débit et que l'essence est volatile.

Rapport BEA publié en août 2026 (DR400, Canet-en-Roussillon, novembre 2024). Depuis des mois, le voltmètre de l'avion restait dans le rouge à la mise en route avant de remonter lentement en vol : c'était devenu « habituel » au club. Trois jours avant l'accident, un pilote signale une panne d'alternateur sans allumage du voyant « charge » ; personne ne creuse. Le jour J, batterie à plat au démarrage, recharge de quelques minutes, décollage. En vol : perte de l'intercom, puis bruit moteur perçu plus fort (le casque ANR venait de s'éteindre), pression d'huile affichée dans le rouge, radio muette. Le pilote, 95 h, conclut à une panne moteur et se pose en campagne, dans des vignes : avion retourné, occupants indemnes.

Le BEA a trouvé un câble de masse desserré sur l'excitation de l'alternateur, une détection de panne du régulateur hors service (donc jamais de voyant « charge ») et une batterie faible. Sa leçon : une panne d'alternateur est progressive, les équipements s'éteignent un à un, et les indications moteur peuvent devenir fausses.

Rapport BEA publié en mai 2026 (Cessna 177, juillet 2023). Vol local de prise en main en instruction : élève à 2 h de vol, instructeur, et une passagère de 17 ans pour son premier vol. Après une demi-heure, le moteur a des ratés à 0,5 NM de la côte urbanisée, récupère, puis retombe avec de fortes vibrations. L'instructeur amerrit à 1 km du rivage. Les trois occupants évacuent sans les gilets de sauvetage, pourtant à bord, et sont récupérés par des plaisanciers. L'avion coule.

L'origine de la perte de puissance n'a pas pu être établie avec certitude, mais le BEA relève un avion resté des mois dehors en bord de mer, un moteur au-delà de sa limite calendaire de révision, et surtout une consommation réelle supérieure à celle retenue par l'instructeur : les réservoirs étaient probablement presque vides. Sur 11 amerrissages d'avions légers recensés de 2014 à 2023, trois équipages ont quitté l'avion sans leurs gilets.

Le SUP AIP 166/26 crée quatre ZRT (BUCK ALPHA 1 et 2, BRAVO 1 et 2) pour une activité Défense, du 17 août 2026 au 14 avril 2027. Les zones ALPHA vont de la surface à 5 000 ft AMSL et englobent l'aérodrome de Sarlat-Domme (LFDS), les zones BRAVO s'étagent de 5 000 ft au FL 115 en descendant vers Cahors.

Elles sont activables du lundi au vendredi (hors jours fériés), par NOTAM avec un préavis de 72 h, 10 jours maximum par mois. Le contournement est obligatoire quand elles sont actives. L'activité est connue de Limoges Info (124,050) et Clermont Info (133,725).

Suite à plusieurs événements de pertes de puissance inexpliquées, l'EASA pilote depuis 2024 une « task force Rotax » avec les autorités nationales. Le constat publié dans son bilan 2026 : la cause est toujours une combinaison de facteurs (installation, carburant, entretien), mais le facteur commun reste le moteur Rotax 912 lui-même, avec les Tecnam parmi les cellules les plus concernées.

Rotax a publié le Service Bulletin SB-912-079 (novembre 2024) avec des exigences d'entretien recommandées, et une plateforme numérique de signalement des événements moteur.

Après l'accident d'un avion léger monté haut sans oxygène, le BEA et l'EASA rappellent un point que beaucoup de pilotes ignorent : l'oxymètre de pouls, seul, n'est pas un moyen fiable d'évaluer le besoin en oxygène. Les seuils réglementaires restent la référence : au-delà de 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, ou au-delà de 13 000 ft, l'oxygène s'impose. L'oxymètre reste utile comme moyen de surveillance complémentaire, pas comme critère de décision.

La brochure EASA « Preventing Hypoxia » sera rééditée en 2026 avec un volet sur l'hypoxie légère et les effets post-hypoxiques.

Un accident récent en Autriche a rappelé une évidence parfois oubliée : la checklist normale et la checklist de secours doivent être à bord, dans un format utilisable en vol. C'est désormais un point récurrent de la campagne EASA de début de saison (« 10 steps for a new flying season »), qui recommande aussi de connaître par cœur la conduite à tenir pour les pannes les plus probables : la checklist confirme, elle ne remplace pas la mémoire.